美國 ebike 市場在疫情之后開啟了極速增長模式。2021 年，美國人購買的 ebike 數(shù)量，已經(jīng)超過了電動汽車和混動汽車的總額。根據(jù) LEVA（Light Electric Vehicle Association） 的數(shù)據(jù)，美國 2021 年進口了超過 79 萬輛臺 ebike，較 2020 年 46.3 萬臺增長了 70%。相比之下，美國人 2021 年總共購買了 65.2 萬臺電動和混動汽車。
把目光轉(zhuǎn)向更為成熟的歐洲市場：2021 年 ebike 的年銷售量達 500 萬臺，早已超過了電動和混動汽車的年銷售量，并且正向全面超過汽車銷量進發(fā)。2019 年，歐洲汽車上戶總額為 1550 萬臺，且增速非常緩慢，2018 年上戶總額為 1510 萬。在快速發(fā)展的市場趨勢下，vanmoff、Cannondale、Rad Power 等眾多新興品牌開始涌現(xiàn)，捷安特、Specialized、Trek 這些自行車老品牌也開始推出 ebike。據(jù)不完全統(tǒng)計，亞馬遜賣家不算，光是有獨立站的 ebike 品牌就超過 300 個。但我們認為 ebike 仍然有投資機會：1）ebike 整體市場規(guī)模大且增速快；2）無論是新興品牌，還是 Specialized、Trek 這樣的傳統(tǒng)大牌，其自行車供應鏈都在中國或臺灣，中國品牌出海有供應鏈優(yōu)勢；3）盡管目前有 vanmoff、Rad Power 這樣的頭部品牌出現(xiàn)，但市場仍然分散，且美國市場較為初期；4）目前已存 ebike 品牌同質(zhì)化嚴重，難以產(chǎn)生品牌心智。我們在這篇文章中，分享我們近期對 ebike 品牌出海的觀察和認知：
Ebike的出現(xiàn)是出行行業(yè)電動化趨勢的一個表現(xiàn)。在短距離出行場景下，歐美市場表現(xiàn)出和中國、泰國這樣分別以電動車和電摩為主的完全不同的生活習慣，這和海外對 ebike 較為寬松的監(jiān)管有極大關(guān)系。
目前 ebike 賽道面臨同質(zhì)化嚴重的問題。主要原因是：從供應鏈上看，ebike 供應鏈成熟但復雜度低；從產(chǎn)品上看，目前 ebike 產(chǎn)品延用陳舊的「自行車+三電」的設計思路，難以產(chǎn)生有差異化的創(chuàng)新點。目前不同 ebike 的競爭差異點主要集中在主打場景（比如山地、越野、城市通行）和外觀設計上。
Super73 為新品牌入局 eike 賽道提供了思路。Super73 不追求性價比，而是通過新穎的設計、本地化的內(nèi)容營銷，以及模糊 ebike 和電摩邊界的方式來形成品牌差異。
線下能力對于 ebike 至關(guān)重要。無論是消費場景，還是售后服務，線下渠道對 ebike 品牌不可或缺，但是 ebike 的成本結(jié)構(gòu)決定了非此即彼的兩條線下路徑：要么走純線上+自營線下渠道，打中間價格帶；要么走多渠道，但需要打高價格帶，給經(jīng)銷商留出足夠多的利潤。無論哪條路徑，都需要極強的本地化品牌建設能力。
我們認為，ebike 的流行是包括電動汽車、電動摩托、電動貨車以及電動滑板車在內(nèi)的出行行業(yè)電動化趨勢的一個體現(xiàn)。盡管出行是一個低復購行業(yè)，但隨著人們對電動交通工具的需求越來越普遍，估值數(shù)十億美元的公司已經(jīng)出現(xiàn)，ebike 賽道也存在這樣的機會。政府對于電動出行工具的政策激勵，是 ebike 快速增長和持續(xù)增長的動因之一。歐洲的主要國家對 ebike 都有稅收減免或津貼政策，這里我們只列出部分案例：英國消費者可以申請銷售額 30%，最多 1500 英鎊的稅收減免；比利時全國對商戶采取 100% 稅收減免政策，對用戶在一些城市采用稅收減免，在另一些城市則直接發(fā)放購物津貼（金額在 100 至 500 歐元）；在德國，圖賓根的消費者可以申請 100 歐元的購物津貼，慕尼黑的消費者和商家都可以申請銷售額或進貨價 25%，最多 500 歐元的退稅。美國已經(jīng)針對電動汽車和電動摩托頒布了最多 2500 美元的聯(lián)邦退稅法案，并已經(jīng)開始商討針對 ebike 的退稅法案。政策激勵要起作用，產(chǎn)品本身要解決消費者的實際需求才行。將不同類型的電動出行工具進行橫向?qū)Ρ?，能夠幫助我們理?ebike 在出行上相對其他產(chǎn)品的優(yōu)勢。我們將幾種出行工具的最高速度和續(xù)航進行對比，會發(fā)現(xiàn)各出行工具主要在解決兩個出行場景（當然，電動滑板，甚至 ebike 都有玩樂的屬性，但此處我們著重關(guān)注它們的出行功能）：電動汽車和電摩主要解決遠程高速的出行場景，而電動滑板、ebike、Moped（以小牛為典型的助力車）、Segway（電動滑板車）主要解決短程低速的出行場景。我們認為，ebike 和其他短程出行方式有競爭關(guān)系，在搶占短程低速出行的市場份額。*最高速度采用美國高速限速，續(xù)航采用大致的行業(yè)中位數(shù)。各地法規(guī)不同，可能與實際情況有偏差。將短程出行工具的性能，以及與其相關(guān)的監(jiān)管政策進行對比，我們發(fā)現(xiàn) ebike 在便捷性上有明顯的優(yōu)勢。相比于 Segway 和電動滑板來說，ebike 速度更快、續(xù)航更久，能夠滿足更大的通勤半徑。相比于 Moped 來說，ebike 速度并不比 moped 慢多少；價格上，ebike 中高端車型與 moped 相當，續(xù)航雖然比 moped 短，但即使沒電了，仍然可以通過腳踏行駛。關(guān)鍵是，速度和續(xù)航差距不大的情況下，ebike 要比 moped 方便許多：不用考駕照，全年齡段都可以騎行，且可以行駛在自行車道上避免躲過堵車（需要注意，在海外 moped 不能像國內(nèi)這樣橫沖直撞，也需要遵守交通規(guī)則排隊行駛），可以使用常見的自行車停車位，而不用四處尋找摩托車和 moped 專用的停車位。對比下來，僅比 ebike 快10km/h 的 moped 有太多麻煩要考慮，幾乎沒有太多優(yōu)勢。*最高速度采用美國高速限速，續(xù)航采用大致的行業(yè)中位數(shù)。各地法規(guī)不同，可能與實際情況有偏差。另外，對于高頻乘坐城際火車和地鐵的歐洲消費者來說，ebike 擁有 moped 沒有的一個重要優(yōu)勢：可以帶上火車或地鐵（但有些國家要求額外購買一張自行車票）。這樣，ebike 擁有了更大的使用范圍，連通用戶從 A 點到車站再到 B 點的整個路徑，和共享單車一樣實現(xiàn)了轉(zhuǎn)乘間的接駁功能。除了上述原因外，其他一些原因也幫助了 ebike 在短途出行上的發(fā)展，比如歐洲長久以來就有自行車文化，ebike 的保險要比 moped 更加便宜（通常只有后者價格的 1/5），以及 ebike 還具有額外的運動健身屬性等。ebike 市場的同質(zhì)化問題
目前 ebike 產(chǎn)品可以按價格帶和使用場景做出大致分類。價格帶上，1000 美金以下為低端價格帶，1000-2000 美金為中端價格帶，2000-4000 美金以上為中高端價格帶，4000 美金以上為高端價格帶。海外市場中，1000 美金以下的品牌多以亞馬遜賣家的形式為主，主打性價比，在性能和設計上都難以成為品牌；有品牌潛力的公司，比如 Aventon、Tenways 多集中于 1000-2000 價格帶進行競爭想要切下入門級 ebike 的市場份額。除了從價格帶上，我們還可以從 ebike 的使用場景上，大致將其分為寬胎車（Fat Tire）、通勤車（Commuter）、貨運車（Cargo）、折疊車（Foldable）、山地車（eMTB）等類型。如果你去到 ebike 工廠的產(chǎn)品展廳里，你會看到上百個品牌的產(chǎn)品。然后你會驚訝，這上百個品牌的產(chǎn)品竟然都長得幾乎一模一樣。展廳里的這些 ebike 品牌，大概率跑不出大公司。我們認為 ebike 的同質(zhì)化主要有兩個原因，第一個是 ebike 的供應鏈成熟但復雜度低。目前 ebike 主要都是由喜德盛、金輪、富士達這樣的傳統(tǒng)自行車工廠代工。這透露出了一個現(xiàn)實：電動自行車的供應鏈復雜度非常低。燃油汽車廠如果想要轉(zhuǎn)型做電動汽車廠，需要針對電動汽車開發(fā)全新的專用平臺；但普通自行車想要變成 ebike，無非是添加三個零件：電機，電控，電池。而這三個零件都非常成熟，不需要自行車廠進行研發(fā)，直接從供應商購買即可。三電是唯一有較高技術(shù)壁壘的 ebike 零部件，但是現(xiàn)存 ebike 公司都不具備這方面的研發(fā)能力。電機分為中置電機和輪轂電機。中置電機內(nèi)置控制器和傳感器，技術(shù)壁壘較高，當前僅有博世、禧瑪諾、雅馬哈等國際廠商及國內(nèi)八方股份等少數(shù)企業(yè)掌握。輪轂電機屬于直流無刷減速電機，產(chǎn)品技術(shù)較為成熟，以國內(nèi)廠商為主，安乃達、盛億、同盛等均實現(xiàn)較大出貨規(guī)模。中置電機相比輪轂電機能夠最大限度上保持 ebike 的前后平衡性，并且不會影響減震，電機在顛簸路段上受路面的沖擊更小。此外，中置電機在走線方面因為超高的整合度，可以減少線管的外漏，更加美觀。目前上游零部件廠商的發(fā)展方向是把電機和電池做得效率更高、體積更小，在電控方面增加靈敏度，更快地對用戶行為進行反饋。同質(zhì)化的第二個原因是現(xiàn)有 ebike 復雜度較低，能夠做出差異化的地方較少。把自行車、摩托車、汽車放在一起比較，可以很直觀地看到他們的產(chǎn)品復雜度是完全不一樣的。自行車想要做出差異化，可以在各個組件的材質(zhì)和功能上做文章，可以在車的功能和外觀上做文章，但基本就到頭了。摩托車零配件更多，能夠做文章的地方也更多，也可以講發(fā)動機的性能。而到了汽車，不僅可以講外觀、性能，還可以講配飾、車載音響、娛樂平臺等等附加功能。如果不打破傳統(tǒng)的「自行車+三電」的設計思路，即使在 ebike 不多的、能做文章的地方，又還存在諸多限制。第一種是在是在外觀上進行更加大膽的設計，可是自行車結(jié)構(gòu)本來就不復雜，而且現(xiàn)有結(jié)構(gòu)是多年積累的解決方案，不是想改就能改的。我們了解到，有的新品牌在結(jié)構(gòu)上做出了一些創(chuàng)新，但結(jié)果是犧牲了車的整體強度，車架容易斷裂。第二種是根據(jù)用戶使用場景開發(fā)不同車型，比如適合通勤的 Commuter，適合拉貨的 Cargo，適合戶外運動的 Fat Tire，適合女性用戶的 Step Through。但問題是，競爭對手可以快速模仿這些車型，導致開發(fā)了新車型也無非形成差異化優(yōu)勢。第三種是在材料上做一些創(chuàng)新，比如將普遍的鋁制車架改用碳纖維，既降低了重量也能提高客單價，打高端用戶群體。但問題是，自行車的主要重量，來自于電池，改用碳纖維，對于整體車重的降低沒有顯著幫助，我們認為把碳纖維用在自行車上可能是個偽命題。第四種是在 IOT 上做創(chuàng)新，給自行車增加 GPS、防盜、摔倒緊急呼救等功能。實現(xiàn)這些功能難度不高，許多新興品牌都有在做。根據(jù)某個頭部代工廠所說，根據(jù)他們他們目前對海外品牌代工量的情況看（包括 Trek、Ghost 在內(nèi)的知名品牌），還沒有出現(xiàn)一家公司有明顯的銷量優(yōu)勢。行業(yè)里一般認為 Rad Power 是銷量最大的 ebike 品牌。其 2019 年銷量 1 億美金，2020 年銷量增長至 2.5 億美金，按平均一輛 1600 美元算，一年銷量15.6 萬臺。在歐美 579 萬臺的池子里，只占很少一部分。我們認為這是目前市場仍在快速發(fā)展期導致的，也是同質(zhì)化帶來的結(jié)果——沒有差異就難產(chǎn)生有代表性、有領導性的品牌。這個結(jié)果也意味著，即使存在頭部 ebike 出海公司攜大量彈藥進場，仍有新品牌的機會。ebike 如何做出品牌？
在看 ebike 賽道的過程中，Super73 這個品牌引起了我們的注意力。Super73 總部在洛杉磯，于 2021 年 2 月拿到 Volition 2000 萬美元的融資。除了 Super73 外，Volition 還曾投資了線上寵物電商平臺 Chewy，最后賣給了沃爾瑪。Super73 可以說是美國最顯眼的 ebike 品牌，并且擁躉眾多，超過 100 個明星和頭部網(wǎng)紅給它做過背書，包括 Justin Bieber、威爾·史密斯、麥當娜等娛樂明星，以及 Casey Neistat 等 YouTube 頭部網(wǎng)紅。據(jù) Super73 CEO 所說，這些背書并非商業(yè)合作，沒有花過一分錢。目前，Super73 的最主要的銷售渠道是客戶轉(zhuǎn)介紹。大多數(shù)客戶在購買 Super73 時不會將它和其他競品對比——這些客戶不是在買 ebike，而就是去買 Super73。甚至有一些客戶將 Super73 和蘋果、耐克、特斯拉一同列為最影響其生活的品牌之一。對于一個新品類里的新品牌，這是非常少見的現(xiàn)象，也足以看出 Super73 的品牌力。Super73 一臺車的售價在 3000 美元左右，屬于高端價位帶。但是，它的配置遠不如市面上 2000 美元價格帶其他品牌。首先，它的電機采用的是輪轂電機，而市面上 2000 美元價格帶的品牌很多已經(jīng)用上了中置電機。作為 ebike 成本的大頭，輪轂電機的價格在 400 元左右，而中置電機價格在 1400-1600 元左右，是前者的四倍。其次，據(jù)我們了解，Super73 選擇的組裝代工廠不是頭部的代工廠，而是天津的一個小型代工廠。所以說，Super73 的初步成功，絕不是因為眾多出海品牌在追求的性價比。現(xiàn)在一些中國 ebike 出海品牌希望通過低價來搶占市場，這種策略并不持續(xù)。據(jù)我們了解，一些品牌為了降低售價，不得不減低產(chǎn)品配置（主要是三電）來保證毛利，但是減低配置后，售后率大幅增加，不僅導致售后費用提高，還產(chǎn)生了品質(zhì)不穩(wěn)定的形象。第一，設計要獨特和本地化。在 Super73 推出的時候，所有的 ebike 都還在遵循自行車行業(yè)的舊規(guī)則，而 Super73 采用了獨特的復古摩托車設計，消費者可以在眾多的 ebike 品牌里一眼認出它。這種打破規(guī)則的設計，讓 Super73 能夠用內(nèi)容驅(qū)動增長。2017 年，Super73 把他們的第一代自行車改裝成了星球大戰(zhàn)里的飛行摩托，在網(wǎng)上得到了病毒式的傳播。得到病毒式傳播后，Super73 立即推出了星球大戰(zhàn)風格的 ebike 型號。除了星球大戰(zhàn)款外，Super73 常常從美國大眾文化中借鑒設計元素，無論是從知名品牌，從體育明星隊，還是從其他文化符號中。改造成星球大戰(zhàn)飛行摩托的 Super73Super73 的這款車從 Porsche 935 獲得靈感我們最近有關(guān)注到一些 ebike 品牌開始嘗試更為大膽和獨特的設計，但這些設計可能并不與本地文化相融合。ebike 作為生活方式產(chǎn)品的一種，代表了一種品味，如果用戶騎上街感到羞恥，那么大膽的設計帶來的是「一眼就能看出誰是小丑」的窘境。Super73 的設計大膽，但并不超前，它仍然是被本地文化廣泛接受的。第二，電動自行車在美國呈現(xiàn)電摩化趨勢。Super73 的設計靈感源于摩托車，但我們所說的電摩化趨勢不止于「長得像」。電摩化的第一個表現(xiàn)是速度。美國各州各縣對 ebike 的監(jiān)管都有不同的條例，但整體上來說，要求不如歐洲嚴格，一個是對于時速的限制更低（美國最高時速約 45km/h，而歐洲時速約 25km/h），另一個是美國對于不同的 ebike 有更明確的分級：在美國，ebike 被分為 Class1，Class2 和 Class3。Class1 的自行車必須在踩踏板時才會獲得助力，且最高時速不超過 32km/h，Class2 的自行車可以不踩踏板直接加速（類似于國內(nèi)的電動車），同樣要求時速不超過 ?32km/h，Class3 的自行車必須在踩踏板時才會獲得助力，但最高時速可達 45km/h。不同地區(qū)對于不同等級的 ebike 有不同的規(guī)范，比如在加州，騎 Class3 ebike 必須要戴安全帽，且年齡大于 18 歲。美國和歐洲在監(jiān)管上有兩個非常不同的地方：1）一輛車可以在三個等級中調(diào)節(jié)：也就是說用戶可以根據(jù)不同地區(qū)的法律，或者跟具使用情況時刻選擇用哪個騎行模式；2）在封閉路段或者專用場地，用戶可以超過上述限制。這導致了 Multi-Class ebike 的出現(xiàn)，也就是一輛車可以按需通過按鍵或手機選擇不同的行駛等級。而 Super73 更進一步，推出了 4-Class ebike，讓用戶在專用場地，或者無人監(jiān)管的地方甚至能超速行駛。消費者對速度的追求是永恒的，因為速度帶來多巴胺和腎上腺素的分泌，帶來快樂和刺激。和歐洲 80% 消費者出于通勤目的購買 ebike 不同，美國 70% 的消費者購買 ebike 是出于娛樂目的。娛樂為的是什么？不就是快樂和刺激嗎？4-Class ebike 產(chǎn)品的推出，顯示出 Super73 對用戶需求的洞察。你可能會問，追求速度為什么不直接購買摩托車？因為 ebike 不用考駕照，也不強制買保險，大大降低了消費者的使用門檻。ebike 電摩化的核心是：買的雖是 ebike，但卻可以當電摩用。電摩化的第二個表現(xiàn)是改裝。玩摩托的人常說摩托車是一個「大玩具」。作為一個「大玩具」，摩托車和自行車很不同的地方在于，大多數(shù)人會保養(yǎng)自行車，但很少有人會去改裝自行車。摩托車則不同，玩摩托的人享受動手改裝的過程，也因為改裝，摩托車不僅擁有了個性，同時也和用戶產(chǎn)生了強烈的情感聯(lián)系。如果說大多數(shù) ebike 都只是一個通勤工具，那 Super73 則稱得上一個大玩具。和 vanmoff、Rad Power 這些品牌不同，Super73 提供除了傳統(tǒng)自行車配件（燈、鈴鐺、儲物）之外的更具個性化的配件，比如不同花色的 ebike 皮膚和不同顏色的鉸鏈。一般來說，ebike 或者電動車公司明面上都不會鼓勵用戶進行改裝，因為存在安全和法律風險，但如果進入到 Super73 的 discord，能夠看到他們有專門的改裝頻道，供用戶討論分享改裝經(jīng)驗。現(xiàn)在網(wǎng)絡上也開始逐漸出現(xiàn)一些改裝的分享視頻。用戶在外觀上會更換更酷的頭燈、擋泥板和輻條，在性能上增加電機功率和加入更多的電池。圖片中所顯示的車，時速可達 128 公里，并在車架的黑盒里額外增加了三塊電池。目前來看，美國消費者對于 Super73 的改裝尚不如國內(nèi)消費者改裝小牛激進——國內(nèi)的用戶甚至會花幾萬給小牛增加氣動懸掛和更復雜的裝飾。我們認為，美國的 ebike 可能會在改裝的深度上向小?？繑n。改裝的深度越深，意味著人們與品牌的聯(lián)系和互動越深，越容易圍繞品牌誕生相關(guān)的亞文化。此外，改裝的深度越深，可能會讓 ebike 行業(yè)的復雜度更高，脫離「自行車+三電」的模式，催生上下游的新產(chǎn)業(yè)，比如改裝零部件公司和線下改裝店。對于創(chuàng)業(yè)者來說，ebike 改裝的趨勢意味著他們需要在設計和結(jié)構(gòu)上都做出創(chuàng)新，甚至提供一些現(xiàn)成的方案，讓改裝變得更容易和可及。拿 Super73 來說，它在車架的部分沒有采用傳統(tǒng)自行車的二維結(jié)構(gòu)，而是用了三維的結(jié)構(gòu)，保留了一個框架的空間。這個空間就給用戶提供了改裝的余地，比如增加電池，比如放置個性化的裝飾物。線下能力對 ebike 至關(guān)重要
歐洲 ebike 市場已經(jīng)非常成熟，其中德國、荷蘭、法國及比利時為歐洲主要 ebike 消費國。從滲透率看，2018 年，荷蘭及比利時電踏車滲透率分別為 41%、50%左右，顯著高于歐洲平均水平。2019 年，兩者新銷售自行車中電踏車比例進一步提升至 50%、51%。歐洲是傳統(tǒng)的自行車消費大國，ebike 的消費習慣延續(xù)了其對自行車的消費習慣，以線下為主。拿法國舉例：2019 年，法國僅有 3% 的 ebike 從線上銷售。對于美國消費者習慣的統(tǒng)計顯示，美國人更習慣于的傾向在線上購買 ebike。但是，我們認為線下渠道將逐漸成為 ebike 在美國的核心消費場景：1）線下場景有利于用戶對比不同品牌或型號的 ebike；2）對于高客單價產(chǎn)品，線下渠道更易建立信任和成交；3）線下場景能提供更好的售后和定制化服務；4）越來越多的競爭者涌入 ebike 賽道，線上流量成本將持續(xù)上升。北美第一品牌 Rad Power 最近的動作，幫助證實我們了這一判斷。線上 DTC 渠道一直是 Rad Power 的主要銷售渠道之一。用戶下單后，Rad Power 通過面包車把拼裝好的自行車送到他們手上，也通過面包車進行流動的售后服務。但在今年年初，Rad Power 引入了一位新的 COO，Phil Molyneux。在加入 Rad Power 之前 Phil Molyneux 曾任索尼電子的總裁和 COO，以及戴森美國的總裁。Phil Molyneux 加入 Rad Power 后，Rad Power 開始重新搭建運營團隊：一方面，對移動電商業(yè)務部門進行上百人規(guī)模的大裁員；另一方面，提升對線下品牌店的投入，宣布今年要在鹽湖城，亨廷頓海灘、達拉斯、布魯克林和圣彼得堡再開五家線下店。目前 Rad Power 在西海岸有 3 家線下店，分別在西雅圖、伯克利和圣地亞哥。除了線下品牌店外，Rad Power 還和覆蓋全美大約 30 家自行車租賃店合作，讓用戶在購買之前進行試騎。Rad Power 目前沒有經(jīng)銷商，也在官網(wǎng)宣布他們是一家 DTC 品牌，不會接受經(jīng)銷商合作。我們認為 Rad Power 的成本結(jié)構(gòu)也無法支撐他們采用經(jīng)銷商模式，Rad Power 價格帶在 1600 美元左右。據(jù)我們了解，Rad Power 同價格帶產(chǎn)品的成本結(jié)構(gòu)大概是：50% 制造成本，10% 頭程物流和關(guān)稅，10% 尾程物流和售后。也就是說，如果要保證 15% 的運營毛利率，只有 15% 留給了營銷和渠道，這點錢不夠分給經(jīng)銷商。作為對比，Super73 因為品牌溢價，有更高的毛利，則能支撐起它覆蓋美國主要城市的經(jīng)銷商網(wǎng)絡。現(xiàn)在許多和 Rad Power 同價格帶的出海 ebike 品牌，想要通過線下經(jīng)銷商的方式進入線下，這種方式大概率是虧錢和不可持續(xù)的。對于出海品牌來說，出現(xiàn)了兩條路徑：要么走純線上+自營線下渠道，打中間價格帶；要么走多渠道，但需要打高價格帶，給經(jīng)銷商留下足夠多的利潤。無論哪條路徑，本地化的品牌建設都非常重要。無論電動自行車的價格體系如何劃分，都算得上高客單價產(chǎn)品，出海品牌也更傾向于選擇通過獨立站直接觸達消費者。然而相較于平臺，獨立站是一項更復雜的系統(tǒng)工程，如何建立更具辨識度的品牌、如何讓店鋪裝修更有吸引力、如何辨別更合適的引流渠道、如何選擇性價比更高的支付物流渠道……缺乏這些環(huán)節(jié)的專業(yè)知識，獨立站探索將費時費力費人。服務了超過35萬家出海品牌的SHOPLINE建議，電動自行車品牌通過獨立站出海，起碼要做好以下四點：電動自行車產(chǎn)品的高客單價，決定了這類產(chǎn)品對網(wǎng)站的整體布局要求更高?？萍几小⑵放苹?、高度信任、結(jié)構(gòu)完整都只是基本要求，網(wǎng)站整體視覺動態(tài)感十足，能夠讓消費者在瀏覽網(wǎng)頁時想到購買產(chǎn)品后的使用場景，才是理想狀態(tài)。（文末下載《2022電動自行車獨立站增長白皮書》）獨立站作為一個不依附于任何第三方的品牌官方店鋪，最主要的流量源頭就是Facebook和Google。然而相較于其他品類，電動自行車的高客單價及高技術(shù)含量都決定消費者相對復雜的購物決策路徑，實踐證明Google才是這一品類最合適的引流陣地。（文末下載《2022電動自行車獨立站增長白皮書》）精準流量的引入固然重要，但如何將“流量”轉(zhuǎn)化為“銷量”，是所有獨立站賣家都要面臨的挑戰(zhàn)。線上購物流程是否流暢、消費者購物體驗是否友好、網(wǎng)頁打開速度夠不夠快、商品加購方不方便，都會對轉(zhuǎn)化率造成一定的影響。（文末下載《2022電動自行車獨立站增長白皮書》）電動自行車由于體積、價格等原因，對海運依賴相對較高。但近兩年受疫情影響，海運物流成本暴漲，送達時效大幅延長，電動自行車更是因為新能源電池功率過大，需要使用專門的危險品集裝箱進行運輸，但如今危品貨柜供不應求。（文末下載《2022電動自行車獨立站增長白皮書》）可以肯定的是，目前國內(nèi)電動自行車產(chǎn)品出擊海外已成各大企業(yè)擴大發(fā)展的必經(jīng)之路，這條路雖然不易，但背后蘊藏著巨大的財富空間。想抓住這波商機？那就快下載SHOPLINE近期推出的《2022電動自行車獨立站增長白皮書》吧！
